av Innledning
Norge var på lik linje med de andre skandinaviske landene, nøytralt under første verdenskrig, men likevel ble i alt 647 handelsskip torpedert eller minesprengt med tap av rundt 1500 sjøfolk.
Norges nøytralitet gav muligheter for stor økonomisk profitt for norsk skipsfart. Nye rederier, som spekulerte i skyhøye fraktpriser, dukket opp i hopetall. Men virksomheten var ikke uproblematisk, og etter hvert ble handelsfarten også svært farlig.
I februar 1915 erklærte Tyskland alt havområde rundt Storbritannia som krigssone. Storbritannia lagde også problemer for Norge ved å tvinge all norsk sjøfart til å gå gjennom Den engelske kanal og senere nord for Skottland. Da Tyskerne startet sin uinnskrenkede ubåtkrig i 1917, ble alle skip senket uten forvarsel i farvannene rundt De britiske øyer.
Hele 50 % av den norske handelsflåten ble senket under krigen, det største prosentvise tapet av en handelsflåte under hele første verdenskrig og omlag 1500 sjøfolk i den norske handelsflåten omkom.
Dette er skjebnen til noen båter som har tilhørt Holmestrandsrederier eller skip holmestrandinger var om bord i.
Bark KENTIGERN
Kentigern ble bygget i Canada i 1877. Den var på 796 bruttotonn, 728 nettotonn. Den var 163,8 fot lang, 34,9 fot bred og dybden var 19, 8 fot. Hvem som var den første rederen vites ikke, men i 1886 ble skipet solgt til W. Thompson & Co., St.John, New Brunswick, Canada. De solgte den videre til rederiet A/S Kentigern i Tønsberg i 1894, som ble eiet av Sven Foyn. Han solgte den videre til Johs. Bull i Tønsberg året etter, som eide den til 1900, da den ble solgt til Fredrikstad.
Emil Harstad i Holmestrand kjøpte den i oktober 1915. Den 26. juli 1916 ble den stanset av en tysk ubåt UB 23, i pos. 55.10 N, 0.20 V (øst for Newcastle). Den var da på reise fra Drammen til Hartlepool med props. Props ble brukt i kullgruvene i England til å støtte opp taket. Emanuel Schrøder (1851 – 1930) var skipsfører på «Kentigern».
Bark HENRIK IBSEN
Bygd på Granes verft, Bergen 850 brt, 796 nrt, 850 t.dw. 177.7 x 35.6 x 20.3 for J.L. Bentzons Rederi, Bergen i 1878. Den var innom et par andre rederier før den ble solgt til T. Ihlen i Holmestrand i 1906. Den ble overført til J. Ihlens rederi i Kristiania i 1915, før den året etter ble solgt til H.T. Realfsen i Skien.
Den 14. november 1916 forlot den Fredrikstad med kurs for Leith i Skottland med props. 1916: 02.12.: Funnet drivende i Nordsjøen uten besetning om bord, slept inn til Leith og kondemnert. Fartøyet var ikke beskutt eller forsøkt stukket i brann, heller ikke foreligger det noen rapporter fra noen ubåter om at de har vært i kontakt med fartøyet. Derimot var det et hull i baugen, antagelig etter en kollisjon. Av besetningen på 12 mann, fant man aldri spor.
Den ble slept inn til Leith 28. november og kondemnert i 1917.
Fullriggeren CELTIC QUEEN
Skipet ble bygget i 1891 hos Verft: W. Pickengill & Sons, Byggenr: 91, Sunderland, England. Det var et stort skip på 1830 brt og 1738 netto registertonn. Den var 261 fot lang, 38,2 fot bred og dypgående var 23 fot.
I motsetning til de fleste Holmestrandsbåter som gikk i Norsjø- og Østersjøtrafikk, seilte Celtic Queen world wide, og har bl.a. rundet Kapp Horn.
Fartøyet har ikke vært eid av Holmestrandsredere.
Celtic Queen forlot Liverpool 28 november 1916 for South Georgia med tomme tønner og forsvant sporløst med hele besetningen på 21 personer.
Det var to Holmestrandinger om bord på denne skjebneturen. Thorstein H Andersen var 2.styrmann og Hans Kr Waale var seilmaker. Waale var far til Marie E. Waale i Nordre Klev. Thorstein H Andersen var gift med Johanne, født Kaggerud. Enken giftet seg med Thorsteins yngre bror Reinholdt. Fisker Kjetil Andersen er en av oldebarna til disse.
D/S ASTA
Bygg nr 210 av Short Bros., Sunderland I 1891 Den var på 573 brt, 325 nrt. 174.8 fot lang, 28.1 fot bred 10.6 fot dyb. Maskinkraften var på 96 NHK.
I august 1891 ble den levert som LORD LONDONDERRY for The Marquis of Londonderry (J. O. Clazey), Sunderland, UK. Den ble eiet av flere engelske rederier før et rederi i Tvedestrand kjøpte den og døpte den om til Asta i 1914.I oktober 1916 kjøpte Rafens Rederi A/S (L.B. Rafen) i Holmestrand skipet.
1.mai 1917 ble den stanset og sprengt av tysk ubåt UB 37 25 mil N Casquetes på reise fra Duclair, Frankrike – Barry, Wales i ballast. Mannskapets skjebne er ukjent.
DS Asta var det eneste dampskipet fra Holmestrand som ble sprengt.
Bark MERAN
S/S Meran ble bygget i Grimstad i 1891 for Jørgen Børresen m.fl., Grimstad. Den var på 656 brt, 594 nrt. Lengde, bredde og dybde var 155,3 x 35,6x 17,2. i 1898 ble den solgt til et annet Grimstadrederi, før den ble solgt til Brevik i 1908 og til A/S Orion, som Emil Harstad i Holmestrand eide, i 1918. Han fikk ikke så mye glede av den, for den 22. mai 1918, ble den stanset og stukket i brann av tysk ubåt U 86, 10 nm. SØ Ryvingen fyr, på reise Holmestrand – Hartlepool med 292 stdr. Props.
Skonnertbrikk FIREKLØVER
Bygget hos Hans Cappelen i Skien i 1872. Den var på 235 brt, 214 nrt, med lengde 110.0 fot, bredde 26.4 fot og stakk 12.1 fot ned i sjøen.
Den ble levert som SS POLLUX for C. R. Thoresen m.fl., Sandefjord. 19. september 1900 havarerte den utenfor Härnösand i Sverige og ble solgt til F. & E. Nätterqvist, Härnösand, Sv., for reparasjon. I mai 1901ble den satt i fart på nytt som POLLUX for Erik Johan Lodin, Härnösand, før den i desember 1904, ble solgt til A/S Skonnert Pollux, et Fredrikstadrederi. De solgte den i mars 1915 til A/S Haraldsens Seilskibsselskab (Waldemar Haraldsen), Tønsberg, som døpte den om til HYDRA.
I april 1918 ble den solgt videre til Skibs-A/S Firekløver (Axel Steen), Holmestrand og omdøpt til FIREKLØVER.
6. mai 1918 forlot den Holmestrand med props for Hartlepool og forsvant med hele besetningen på 7 mann. Det vites ikke hva som var årsaken til havariet. 28. juni drev
en livbåt fra fartøyet i land ved Nordby Fanø ved Esbjerg. Disse var fra Holmestrand H. M. Mathiesen, skipsfører, Edv. Thorbjørn Syvertsen – Matros, Kristen Kristensen – Matros, Johan Firing – Jungmann
DS GYLLER
Bygd av Akers mek. Verksted, Kristiania (bygg nr 134) i 1892. 533 brt, 318 nrt 171.9 fot lang x 26.6 bred x 12.9 dyb, maskinkraft var 64 NHK.
Det var Holdt & Isachsen i Stavanger som fikk overlevert denne i februar 1892.
Det ble solgt til ulike Risør rederier før den ble kjøpt av Holmestrands Rederi A/S (Emil Harstad), Holmestrand i november 1917.
Den grunnstøtte 3 nm fra Prospoder på Bretagnekysten i Frankrike, på reise Newport Mon, Wales. – Hennebont med kull. Gikk i konvoi Penzance, Cornwall, England – Brest, Frankrike. Hele mannskapet på 12 mann omkom. De fleste fra Risør. Ole Martin Andreassen var kaptein og han hadde sønnen Olaves med som dekksgutt.
Jernbark CLARA
Bygg nr 30 hos Russell & Co., Pt. Glasgow i 1880. Den var på 923 brt, 863 nrt 200.6 fot lang, 32.8 fot bred og hadde dypgående på 19.6 fot.
I oktober 1880 ble den levert som JANET M’NIEL for Browne & Watson, Glasgow, og solgt til A/S Clara (Chr. Nielsen & Co.), Larvik i mai 1903 og omdøpt CLARA. Emil Harstad-rederiene i Holmestrand kjøpte den i 1916. Emanuel Schrøder ble fører på denne etter forliset med «Kentigern»
Den 6. april 1917 ble den stanset og sprengt av tysk ubåt UC 55 28 mil N av Foula, Shetland, på reise Buenos Aires – København med hvete.
Kaptein Emanuel Schrøder skrev rapport om hendelsen, fritt oversatt fra engelsk:
Den 6. april 1917 mellom kl 10 og kl 12 om formiddagen avga kaptein Emanuel Schrøder, som siste kaptein på barken «Clara» av Holmestrand, på 863 registertonn, følgende rapport.
Bark «Clara» forlet Buenos Aires 19. Mars 1917, med full last med hvete, kurs for København via Lerwick, Shetland. Da skipet forlot Buenos Aires, var i det i perfekt sjødyktig stand, forsvarlig utstyrt, ikke overlesset og lasten var forsvarlig sikret, riktig bemanning og klar for en sjøreise på alle måter. Alt gikk bra inntil den 4 april kl 5 om morgen. Skipet var da 28 nautiske mil nor av øya Foula på Shetland.
Det ble hørt lyden av kanonskudd og det var flere nedslag av skudd foran skipet. Vakthavende styrmann stanset skipet umiddelbart og heiste det norske flagget. Skipets navn og nasjonalitetsfarger var malt på skutesiden i store bokstaver. I det samme ble en undervannsbåt observert aktenfor skipet, i en avstand av 3 nautiske mil. Skytingen fortsatte og vakthavende styrmann satt en livbåt på vannet, bemannet med 6 mann og dro mot ubåten. Han hadde skipspapirene med seg. Skipssjefen på ubåten var ikke interessert i papirene og sa at han ville senke «Clara». Det ble sagt at skipet tilhørte et nøytralt land og skulle til en nøytral havn og at skipssjefen ikke hadde grunnlag til å hindre dette. Ubåtkapteinen brydde seg ikke om dette.
En tysk offiser og to matroser kom om bord i livbåten og de hadde med seg en veske full av sprengstoff, og beordret om å bli ført til vårt skip, og hadde med seg en lettbåt.
De tok med seg så mye proviant som de kunne laste, plasserte sprengstoffet om bord, tente luntene og dro tilbake til ubåten. Vi hadde imidlertid satt ut den andre livbåten også, og forlot «Clara». Etter få minutter eksploderte bombene og skipet begynte å synke. Etter en halv time, ca kl 7 GMT, sank skipet. Livbåtene med hele mannskapet lå en tid stille. Ubåtkapteinen hadde lovet å taue oss til land, men da de oppdaget røyken fra en dampbåt forsvant de. Vi brukte seil og årer for å komme oss mot land. Etter tre timer lå vi ca 18 nautiske mil nord for Foula og vi ble tatt om bord i S/S Hyltonia av Newcastle-on-Tyne hvor vi ble godt behandlet og brakt til Lerwick, hvor vi var ca kl 1 om natten den 5. april.
Vi ble satt i land ved 11-tiden den 5. april og ble tatt vare på av den norske visekonsulen og utstyrt med mat og klær.
D/S NYASALAND
Bygd av Joh. C. Tecklenborg, Geestemünde som nr 149 Den var på 383 brt, 203 nrt og hadde målene 148.0 x 26.1 x 9.4. Maskinkraften var 3Exp. (Tecklenborg), 36 NHK i 1896 og levert som DIAMANTE for H. N. A. Meyer, Rio de Janeiro, Brasil. I 1899 ble den solgt til D. E. Goltermann, Hamburg, solgte den videre til British Central Africa Co. Ltd., London, og omdøpt NYASALAND. I 1913 ble den solgt til A/S South African Whaling Co. & A/S The Mocambique Whaling Co. Ltd. (Johan Bryde), Sandefjord. I juni 1916 solgt til A/S Nyasaland (C. B. Nielsen), Brevik og oktober samme år solgt til Rafens Rederi A/S (L. B. Rafen), Holmestrand. De solgte den til A/S Nyasaland (Th. Ebbesen), Tønsberg i 1917.
Båten ble rekvirert av britiske myndigheter og satt inn i kullfart mellom Wales og Frankrike.
Den 4. august 1918 ble den stanset og senket av tysk ubåt UB 33 ved Berry Head på reise Cardiff – Le Havre med 393 t. kull.
Den hadde gått fra Cardiff og måtte innom Cornwall for å få seilingsordre. Det ble gjort. Det gikk ut på hvilken fart de skulle gå med og hvilke kurser de skulle følge og hvor lenge Når det ble kjent at båten var senket, mente britiske myndigheter at kaptein O.B. Olsen ikke hadde fulgt selingsordrene. På bakgrunn av dette ville ikke Krigsforsikringen i Norge utbetale erstatning for last og fartøy. De prøvde å komme i kontakt med kaptein Olsen, men han hadde fått ny båt og var vanskelig å få i tale.
All kommunikasjon gikk via rederiets agent i Tønsberg, som var Anton von der Lippe. Til slutt lykkes de, og i et telegram fra Krigsforsikringen til britene, datert 30.12.1918 står det:
«The owner of steamer Nyasaland has received the following telegram from captain Olsen stop followed instructions as far as safe navigation would allow weather hazy zigzagging when submarine sighted no time to save papers lost all personnel effects stop telegram ends stop there apparently exists a misunderstanding somewhere regarding the report of captain Olsens conduct which please investigate and telegraph result stop we will now pay the insurance sum to the owner. Krigsforsikringen”
Den 12. februar 1919 skrev Krigsforsikringen til Anton von der Lippe at saken angående kapteinens opptreden ble behandlet i Krigsforsikringens styre, og når de sammenholdt britisk og kapteinens rapporter var de ikke fornøyd med det kapteinen hadde gjort, men ville ikke gjør noe mer med det.
D/S VENUS
Bygd av A. Simey & Co., Sunderland. Størrelsen var på 715 brt, 425 nrt med lengde 209.1 fot, bredde 28.6 fot og den stakk 13.6 fot. Maskineriet var 2cyl.Comp. (John Stewart, London), 111 NHK.
Den ble levert oktober 1871 som SERANTES for Johnson & Co., Newcastle, UK, og var innom flere engelske rederier før den kom til Jacob R. Olsen m.fl., Bergen i 1889. Omdøpt SIF. Så var den eiet av flere norske rederier før den ble kjøpt av A/S Prompt (A. Steen & A. Rafen), Holmestrand i 1915. De solgte den til A/S Venus (Ole Sørensen), Kristiania i juni 1916
Den 14. april 1917 ble den minesprengt 5 kvm. av Berwick på reise Blyth – Drammen med kull. Minen lagt 15/3 av tysk ubåt UC 50. 14 mann omkom, den eneste som overlevde var matros Einar Olafsen, som hadde laget følgende rapport:
Beretning om d/s ”Venus” krigsforlis den 14. april 1917.
.D/S ”Venus” avgikk fra Blyth den 14. april 1917 ved 6 tiden om morgenen, bestemt til Drammen med kull. Etter at ha kvittet losden, styrtes nordover langs landet. Ved 1 tiden om ettermiddagen, da båten var tvers av Berwick, var undertegnede og annen styrmann på utkikk på broen, og jungmann Rolf Johannesen til rors. Der hørtes plutselig et voldsomt smell forut om styrbord, omtrent ved storluken. Man sprang øyeblikkelig til babord livbåt, og fikk satt denne på vannet. Jeg kan ikke bestemt si hvor mange det var i båten. I det man holdt på med å huke av taljene, gikk plutselig båten med dragsuget. Da jeg igjen kom opp, fikk jeg tak i to luker og fløt på disse samt redningsvesten, inntil jeg ble opptatt av en fiskebåt. Mens jeg lå i vannet, så jeg flere av de andre, men disse forsvant etter hvert. Noen undervannsbåt så jeg ikke verken før eller etter forliset.
Kristiania, den 11. mai 1917
Einar Olafsen
Den 11. mai 1917 ble det holdt sjøforklaring i Kristiania Byrett, og vi siterer fra rettsboken der matros Einar Olafsen var vitne:
1.vitne: Einar Olafsen, 24 år gammel, var matros på Venus, Drammen, ble forberedt til vitnebyrdes avlegg, henholdt seg til fremlagte beretning som han har forfattet og forklarte seg i tilslutning til den følgende: Skipet var 4 a 5 kvartmil tvers av Berwick da ulykken fant sted. Vitnet så vel som 3 styrmannen og rormannen holdt omhyggelig utkikk etter miner m.m. Vitne så ingen miner, og skulle nærmest tro at det var en torpedo som forvoldte ulykken. Det gikk neppe mer enn et par minutter fra eksplosjonen og til skipet sank. De som kom opp i babord livbåt, var foruten vitne, de som var sammen med han på broen, nemlig 3.styrmann og rormannen og dessuten kapteinen, stuerten og kokken. Kapteinen hadde oppholdt seg i bestikklugaren og kokken og stuerten i byssen under broen. Det er mulig at 2.maskinisten kom opp i babord livbåt, men det husker ikke vitne bestemt. De øvrige av besetningen var under dekk da ulykken fant sted, dels forut og dels akterut, og vitne så ikke mye til dem etter eksplosjonen. Vitne fikk kravlet seg opp på to luker, mens han lå i vannet. De andre som falt i vannet da båten ble dratt ned i dragsuget, så vitne at de først lå og fløt en tid, men senere forsvant de. Antagelig hadde de ikke funnet noe å holde seg fast i. Der var redningsvest til hver mann om bord. Antagelig hadde vitne ligget i vannet en times tid, da han ble trukket opp i fiskebåten. Han ble ført til Berwick hospital. Her ble det fortalt han at fiskebåten hadde satt u fra land til assistanse da ulykken fant sted. Skipets besetning besto av 15 mann. Vitne har vært om bord fra midten av mars. Båtmanøver ble holdt på Langgrunnen ved Horten på vei fra Drammen til Blyth under tilsyn av vedkommende besiktigelsmann, også to redningsflåter ble her prøvet. Skipet gikk, da ulykken fant sted, med utsvingede båter, og redningsflåtene lå på dekket, festet med surringer, men så at surringene kunne kappes. Da skipet sank, rev redningsflåtene seg løs av seg selv. Vitne drev av sted med vinden hurtigere enn at man kunne innhente ham med svømming.
Opplest og vedtatt. Sjøforklaringen sluttes.
Kilder til informasjonene er hentet fra Sjømennenes minnehall i Stavern, Norske Maritimt Museum, tidsskriftet Skipet og Holmestrand Museums eget arkiv.
Tekst og research: Tom Amundsen
